Knotenpunkt für den Containerverkehr
Noch sind die Bautrupps beschäftigt. Doch Ende des Jahres sollen die ersten Gebäude des neuen Logistikzentrums in Gdansk fertig sein. Sie sind Bestandteil eines Projekts, das für die Stadt an der Ostseeküste und für die Woiwodschaft höchste Priorität in Sachen wirtschaftlicher Entwicklung hat: das Deepwater Container Terminal, kurz DCT.
Mit ihm möchten sich Stadt und Region ein möglichst großes Stück vom Kuchen des stetig wachsenden internationalen Containerverkehrs abschneiden. Deutschlands östlicher Nachbar möchte mittel- bis langfristig mit seinem DCT Drehscheibe für Ost- und Südosteuropa werden.
Als direkte Konkurrenten betrachtet das Betreiberunternehmen DCT Gdansk S.A. nach Auskunft des Vorstandsvorsitzenden Boris Wenzel Hamburg und Rotterdam. An der Elbe und im zweitgrößten deutschen Containerhafen Bremen/Bremerhaven indes geben sich die Akteure mit Verweis auf die enorm gestiegenen Umschlagszahlen des vergangenen Jahres gelassen. Auch bei Rostock Port wird Danzig mit seinem Containerterminal nicht als Konkurrenz betrachtet.
Davon jedoch lassen sich die Verantwortlichen in Gdansk nicht beirren. Von 2007 bis Ende 2011 sind allein in die Hafeninfrastruktur mehr als 200 Millionen Euro geflossen. Weitere 50 Millionen hat das Herstellen der Suprastruktur verschlungen. Weitere 300 Millionen soll das neue Logistikzentrum kosten. Beides, Hafen und angrenzende Dienstleistungen, umfassen rund 44 Hektar.
Voll funktionsfähig soll das DCT nach dem Umsetzen von vier Bauabschnitten in einigen Jahren sein. Bis dahin gehen die Planer von einer Umschlagskapazität von vier Millionen Standard-20-Fuß-Containern oder „Twenty Foot Equivalent Unit“ (TEU) aus. Die Voraussetzungen dafür sind gut bis hervorragend: Das Deepwater Terminal verfügt über eine tidenunabhängige Wassertief von 16,5 Metern. Die Länge des Containerkais beträgt 650 Meter, hinzu kommt eine Ro-Ro-Rampe von 40 Metern.
Zum Be- und Entladen der Blechkisten stehen zurzeit vier Containerbrücken zur Verfügung. Im letzten Bauabschnitt sollen die Kapazitäten noch einmal gespiegelt werden. Bereits jetzt können die Containerriesen der Post-Panmax-Klasse abgefertigt werden. Sogar das derzeit weltweit größte Schiffe, die „Emma Maersk“, macht regelmäßig in Danzig fest.
Dass der Plan der Manager, Gdansk für seine Nachbarn in Ost- und Südosteuropa zum Schlüssel der Welt zu machen aufgeht, daran haben sie keine Zweifel. Wenzel wirbt unter anderem mit Kostenersparnissen für potenzielle Kunden von zehn Prozent gegenüber Rotterdam und 15 Prozent gegenüber Hamburg. Zudem sei Gdansk 400 Kilometer näher an den Märkten in Russland und der nördlichen Ostsee. Das spare immense Transportkosten, so Wenzel. Die Ostseehäfen Rostock, Wismar und Stralsund spielen in seiner Betrachtung keine Rolle.
Als Erfolg feiern die Danziger, dass die weltweit größte Reederei Maersk ihr Terminal mit ihrem Dienst von und nach Kwangang anläuft. Darüber hinaus bedienen vor allem Feederschiffe den Hafen der Dreistadt Gdyinia-Sopot-Gdansk. Daran wird sich mittel- bis langfristig wenig ändern. Dieser Auffassung sind zumindest die Vertreter der Häfen in hamburg und Bremen.
So verweist Bengt von Beuningen, Pressesprecher der Hafen Hamburg Marketing, auf die mehr als 30-prozentigen Steigerungsraten im Feederverkehr in Richtung Polen. Auch sein Kollege Rüdiger Staats, Pressesprecher der Hafengesellchaft bremenports, geht davon aus, dass das Deepwater Terminal für die Containerverkehre keine ernsthafte Konkurrenz darstellt.
Lediglich bei Seaports of Niedersachsen, der Vermarktungsgesellschaft für die Häfen des Bundeslandes, schauen die Verantwortlichen etwas genauer hin. Immerhin seien 60 Prozent des Transshipments des im August an den Start gehenden JadeWeserPorts auf den baltisch-russischen Raum ausgerichtet, so Pressesprecher Andreas Bullwinkel.
